GM-Chef Rick Wagoner verdeutlichte mit den Zahlen seines Unternehmens, worum es bei dem Ruf nach Geld geht: „General Motors hat selbst 96 000 Mitarbeiter. Wir haben 6500 Händler, die ihrerseits 340 000 Angestellte beschäftigen. Im vergangenen Jahr haben wir Waren im Wert von mehr als 30 Mrd US-Dollar von rund 2000 Zulieferern in 46 Staaten gekauft. Unser Pensionsprogramm unterhält 475 000 ehemalige Mitarbeiter und deren Witwen oder Witwer, und unser Gesundheitsprogramm nutzen rund eine Million Amerikaner.“

Drei Millionen Arbeitslose im ersten Jahr nach einer Pleite der Großen Drei – in dieser Prognose waren sich die drei einig. Damit würden in den ersten drei Jahren rund 150 Mrd US-Dollar an Einkommen wegbrechen. Der Staat würde noch einmal etwa dieselbe Summe an Steuern verlieren.

Doch auch das, was mit dem Riesenkredit auf die Mitarbeiter zukommt, klingt nicht gerade nach Zuckerschlecken. Wagoner will die Kapazitäten in Nordamerika zurückfahren, die Produktion von den Ligth Trucks und Sports Uility Vehicles (SUV) auf Limousinen und Crossover-Varianten umstellen, weiterhin Teile von GM verkaufen, die Dividendenzahlungen an die Aktionäre aussetzen, die Gehaltssteigerungen und Bonuszahlungen bei Führungskräften begrenzen und aus der Verpflichtung aussteigen, für die mehr als 65-jährigen Pensionäre die Gesundheitskosten zu tragen.

Chrysler Chief Executive Officer Bob Nardelli ließ keinen Zweifel daran, dass die Zeit drängt. Das Geld müsse noch in diesem Jahr fließen, wenn man nicht die Insolvenz bei Chrysler riskieren wolle. Spätestens mit seinem Statement wurde deutlich, dass es jetzt nicht darum geht, der Industrie einen Kredit zu gewähren, damit sie die Umstellung auf kleinere und umweltfreundliche Fahrzeuge schneller schafft. Es geht ums Überleben. Die US-Autobauer, ihre Zulieferer und Händler brauchen Liquidität, weil die Banken sie nicht zur Verfügung stellen. Chrysler benötigt, so Nardelli, 7 Mrd. US-Dollar. „Wir kommen zum Ende des Jahres gefährlich dicht an das Mindestniveau für Liquidität“, erklärte er. „Deswegen beantragen wir eine sofortige Geldzufuhr.“

Das Weiße Haus will in die Regeln für den Kredit eine deutliche Verpflichtung zu mehr umwelt- und klimafreundlichen Entwicklungen hineinschreiben und sieht deswegen keine Möglichkeit, noch in dieser Woche zu einer Verabschiedung eines Auto-Rettungs-Gesetzes mehr. Aber es mehren sich die Anzeichen, dass es tatsächlich zur verlangten riesigen Liquiditätsspritze kommen wird. Der Senat hat den Chef der Großen Drei aber dennoch aufgetragen, sie mögen beweisen, dass die Branche es wert ist, gerettet zu werden.

Dabei hatten sie wohl auch den aktuellen Zustand der Geschäftszahlen und die jüngere Vergangenheit im Blick. Ford-Chef Allan Mullaly hatte versucht dem vorzubauen. Die Kritiker, die ein neues Geschäftsmodell verlangten, hätten wohl übersehen, dass auch Ford in einer totalen Umbauphase stecke, erklärte er. Allerdings dürften die Zahlen, die er zum Beweis des Wandels anführte, die Politiker auch in der Rückschau noch einmal das Fürchten gelehrt haben. Ford hat in den vergangenen fünf Jahren 17 Werke in den USA geschlossen und in den vergangenen drei Jahren die Zahl der Arbeitsplätze um 51 000 auf nur noch 77 000 verringert. Bei den beiden anderen verlief die Entwicklung ähnlich.

Natürlich treten in den USA jetzt Kritiker auf den Plan, die Politik solle sich heraushalten und den Crash der Automobilindustrie nicht verhindern, sondern als Chance nutzen. Die Dinosaurier sollen endlich aussterben und dann im Zuge der Insolvenzabwicklung neue, bewegliche Unternehmen entstehen. Das wird sich weder die amtierenden noch die kommende Administration wohl kaum leisten wollen.

Von Peter Schwerdtmann

Damit bestätigen sich die Befürchtungen der deutschen Automobil-Manager, die am Mittwoch bei der Verleihung des Goldenen Lenkrads der „Bild am Sonntag“ davor gewarnt hatten, das Zulieferer in Zahlungsschwierigkeiten geraten werden, wenn die Banken nicht bereits sind, das laufende Geschäft zu refinanzieren. Wenn das Ranking der Kunden in den USA so weit sinke, dass sich die Kreditversicherer zurückziehen, könne das nicht ohne Folgen für das Ranking der Zulieferer selbst bleiben, so Experten. Die Zulieferer und deren Zulieferer wiederum werden demnach verstärkt Probleme haben, an Kredite zu kommen, und sie werden dafür höhere Preise zahlen müssen. Das wird auch für die Zulieferer gelten, die auf eine ausreichend große Kapitaldecke verweisen können. Denn die Erfahrung mit Ratingagenturen wie mit Banken lehrt, dass meist die komplette Branche über denselben Kamm geschert wird. Besonders Porsche-Chef Wendelin Wiedeking hatte am Mittwoch darauf hingewiesen, dass der Ausfall eines Zulieferers für die Automobilhersteller ein teures Problem darstellen kann. Mehr als zwei Drittel der Teile eines Autos werden zugeliefert.

Außerdem ist die Entwicklung neuer Technologien mit großen Kosten für die Zulieferer verbunden. Die müssen damit in der Regel in die Vorlage treten, bis die Lieferungen bezahlt werden. Da fordern Insider neue Lösungen der partnerschaftlichen Zusammenarbeit an, damit die zu erwartenden Kredit-Engpässe nicht die Innovationskraft der deutschen Automobilindustrie beschädigen.

Bei dem etwa halbstündigen Training lernen die Teilnehmer in Theorie und Praxis, wie sich der Kraftstoffverbrauch und damit auch die CO2-Emissionen im Schnitt um rund 25 Prozent senken lassen. Jeder Autofahrer kann so mehr als 500 Kilogramm CO2 pro Jahr vermeiden. Außerdem spart er bei einer Jahresfahrleistung von 12 000 Kilometern rund 300 Euro Kraftstoffkosten. Bei 30 000 Kilometern im Jahr können es sogar bis zu 750 Euro sein.
Die Fahrten finden unter ganz realistischen Bedingungen im Leipziger Straßenverkehr statt. Als Fahrzeuge stehen der Ford Focus und der Mondeo zur Verfügung. Zur Anmeldung auf dem Ford-Messestand in Halle 4 sind der Führerschein und Personalausweis mitzubringen.

Ford war der erste Hersteller, der Bio-Ethanol-Fahrzeuge in Deutschland anbot. Seit der Markteinführung Ende 2005 entschieden sich hierzulande mittlerweile rund 2400 Käufer für ein Flexifuel-Auto. Ab März 2008 will Ford auch die Modelle S-Max, Galaxy und Mondeo in einer Bio-Ethanol-Variante anbieten. Bundesweit gibt es derzeit rund 100 Tankstellen mit dem alternativen Kraftstoff auf Alkoholbasis. Die Flexifuel-Fahrzeuge von Ford können aber auch mit herkömmlichem Superbenzin fahren.
Ford bietet bereits seit 2001 Bio-Ethanol-Modelle an und hat in Schweden bereits über 35 000 Flexifuel-Fahrzeuge verkauft. Europaweit sind es inzwischen mehr als 45 000 Stück.

Bio-Ethanol ist ein Alkohol-Kraftstoff, der sich aus heimischen zucker- und stärkehaltigen Pflanzen sowie in Zukunft verstärkt aus Pflanzenresten und Holzabfällen gewinnen lässt. Bei einem angenommenen mittleren CO2-Einsparpotenzial von 50 Prozent der bislang 2000 verkauften Bio-Ethanol-Fahrzeugen und einer durchschnittlichen Gesamtlaufleistung von 150 000 Kilometern pro Auto errechnet sich daraus eine vermiedene CO2-Menge von fast 26 000 Tonnen.
Das CO2-Einsparpotenzial der Erdgasfahrzeuge beträgt rund 50 Prozent im Vergleich zu konventionellen Benzinern. Bezogen auf die 3200 Erdgasfahrzeuge, die der Kölner Autobauer in Deutschland bislang verkauft hat, errechnet sich damit bei einer angenommenen durchschnittlichen Gesamtlaufleistung von ebenfalls 150 000 Kilometern/Fahrzeug ein CO2-Einsparpotenzial von rund 41 000 Tonnen.